Transhimalajska kolei tybetańsko-nepalska

10 sierpnia b.r. Chiny ogłosiły, że w ciągu roku rozpoczną studium wykonalności ambitnego projektu kolei tybetańsko-nepalskiej.

Proponowana 170-kilometrowa linia kolejowa, będąca częścią inicjatywy Belt and Road Initiative (BRI), połączy Kerung (Gyirong) w południowym Tybecie z Kathmandu, wjeżdżając do Nepalu w dystrykcie Rasuwa. W planach jest docelowo przedłużenie linii kolejowej do Indii.

Oczekuje się, że projekt ma kosztować 5,5 miliarda dolarów i jest równy całkowitym rocznym dochodom Nepalu. I choć tylko jedna trzecia całkowitej długości torów przypadałaby na stronę Nepalu, ten odcinek stanowiłby prawie połowę kosztów ze względu na trudną geologię i klimat.

„Studium wykonalności zrobi dwie ważne rzeczy: po pierwsze określi trasę, w tym proporcje terenu i mostu. A po drugie, rodzaj linii kolejowej, która musi zostać zbudowana – szybka lub wolna” – powiedział Paribesh Parajuli, inżynier, który pracował jako konsultant w nepalskim Departamencie Kolei do 2019 roku.

Eksperci twierdzą, że studium wykonalności może być decydującym posunięciem dla Kolei Tybetańsko-Nepalskiej, która została wstrzymana lata temu. Nepal niechętnie płaci za studium, a Chiny niechętnie je finansują. Ale Pekin zapewnił nepalskiego ministra spraw zagranicznych Narayana Khadkę, że Chiny poniosą koszt 118 milionów dolarów na te badania.

Pod koniec 2018 roku Chiny przygotowały wstępne studium wykonalności kolei dla Nepalu i oszacowały całkowity koszt 72,5-kilometrowego odcinka w Nepalu na 2,75 miliarda dolarów. Raport – który nie jest jeszcze publicznie dostępny – sugerował, że był to projekt niezwykle trudny ze względu na nachylenie terenu, ale nie niemożliwy.

Technicznie rzecz biorąc, będzie to jedno z najtrudniejszych na świecie wyczynów inżynierii kolejowej, ponieważ trzeba zejść z wysokości 4500 m na Płaskowyżu Tybetańskim przecinającym Himalaje do Kathmandu na wysokości 1200 m.

„Ale Chiny są zaawansowane technologicznie, ponieważ zbudowały już linie kolejowe na jeszcze wyższych wysokościach w Tybecie” – powiedział Aman Chitrakar, rzecznik nepalskiego Departamentu Kolei.

Wstępne studium wykonalności z 2018 r. zostało przeprowadzone przez chiński zespół, ponieważ Nepal nie posiada specjalistycznej wiedzy w zakresie inżynierii kolejowej i tego samego oczekuje się od studium wykonalności.

„To ich pieniądze i ich wiedza specjalistyczna będzie kluczowa. Mamy jednak nadzieję, że w trakcie badania zostaniemy skonsultowani” – powiedział Chitrakar.

Niektórzy jednak martwią się, że Nepal nie jest w stanie nawet przejrzeć raportów technicznych, ponieważ nie ma tam inżynierów kolejowych. Departament utworzony dziesięć lat temu jest zdominowany przez inżynierów drogowych i prowadzi tylko 52-kilometrową linię kolejową na równinach, łączącą Bijalpur i Janakpur z granicą z Indiami i zbudowaną przy pomocy Indii.

„W porządku było w pełni polegać na Chińczykach przy wstępnym studium wykonalności, ponieważ było to bardziej swego rodzaju ankieta. Ale studium wykonalności jest kluczowym dokumentem projektowym, jeśli ma zostać wdrożone. Nepal musi w to wniknąć” – powiedział Parajuli, jeden z nielicznych inżynierów kolei w Nepalu.

W 2018 roku – w tym samym roku co wstępne studium wykonalności – Nepalski Departament Kolei i China Railway podpisały umowę o współpracy. Ale Departament Kolei nie został poinformowany przez MSZ o jakichkolwiek wydarzeniach podczas marcowej wizyty ministra spraw zagranicznych Chin Wang Yi i wizyty ministra spraw zagranicznych Nepalu w sierpniu.

„Słyszeliśmy, że nasz rząd podpisał protokół ustaleń w sprawie planów technicznych projektu kolejowego podczas wizyty Wang Yi w marcu, a teraz doniesienia medialne mówią, że zostanie przeprowadzone studium wykonalności, ale jako agencja wdrażająca nie poinformowano nas o żadnych zmianach, które zostały dokonane w ostatnich miesiącach” – powiedział Chitrakar.

„Nasz wielki przywódca Mao Zedong był tym, który zasiał ziarno nepalsko-chińskiego snu kolejowego. Podczas wizyty króla Nepalu Birendra Shah w Chinach w 1973 roku Mao wspomniał o kolei Qinghai-Tybet. Nawet w tym czasie Mao myślał o połączeniu kolei tybetańskiej z Kathmandu w Nepalu, ponieważ był wizjonerem” – napisał w 2020 roku w nepalskiej gazecie Qiu Guohong, były ambasador Chin w Nepalu.

W 2016 roku – kiedy KP Oli, były premier Nepalu, odwiedził Chiny w następstwie blokady granic narzuconej przez Indie, ponieważ New Delhi nie zgodziło się z niektórymi klauzulami nowej konstytucji Nepalu – Chiny podpisały umowę o tranzycie i transporcie z Nepalem.

Dwa lata później kolej była kluczowym punktem programu wizyty prezydenta Chin Xi Jinpinga w Nepalu. Wang Yi potwierdził w marcu zainteresowanie Chin projektem kolejowym, a cztery miesiące później ogłoszono zapowiedź studium wykonalności.

Oprócz wyzwań geologicznych istnieją również przeszkody geopolityczne. Indie są podejrzliwe wobec kolei chińsko-nepalskiej. W przeciwieństwie do Nepalu Indie nie są sygnatariuszem BRI, a stosunki chińsko-indyjskie są napięte z powodu sporów granicznych.

„Obowiązkiem zarówno Chin, jak i Nepalu jest przekonanie Indii o znaczeniu kolei, by połączyć Indie z Chinami celem obopólnych korzyściach dla regionu. Nepal łączy Chiny kontynentalne z subkontynentem Azji Południowej. Jeśli więc uda nam się połączyć chińską sieć kolejową z siecią kolejową Indii, może to być ważny punkt tranzytowy dla regionu” – napisał w 2020 roku były ambasador Qiu.

W ostatnich tygodniach projekt kolei transgranicznych był relacjonowany przez chińskie media i wywołał reakcje na Weibo. Jest cytowany jako ważny projekt geopolityczny dla Chin.

W komentarzu opublikowanym przez CaijingMagazine na kanale WeChat sugerowano, że połączenie kolejowe przez Nepal do Indii mogłoby zarówno „wzmocnić więzi gospodarcze między Chinami a Indiami, gdy napięcia geopolityczne są poluzowane… oraz zwiększyć strategiczną przestrzeń manewrową Chin, gdy napięcia narastają”.

„Większe chińskie wpływy w Nepalu nie są kwestią dwustronną ani regionalną, ale globalną” – powiedział Constantino Xavier, ekspert ds. polityki zagranicznej i bezpieczeństwa w think tanku Centre for Social and Economic Progress w przemówieniu na niedawnym seminarium internetowym zorganizowanym przez Instytut Studiów Chińskich z siedzibą w New Delhi. – „Indie powinny być w stanie obliczyć swoje relacje z globalnymi mocarstwami, a nie tylko patrzeć na relacje Nepal-Chiny czy obecność Chin w Nepalu”.

Ekologiczny wpływ proponowanej linii kolejowej nie jest omawiany w Nepalu i nie powiedziano nic o tym, co mogą oznaczać dla projektu chińskie wytyczne dotyczące zielonego rozwoju na 2021 r. Niektórzy eksperci twierdzą, że wynika to z niezdolności rządu Nepalu do współpracy z chińskim zespołem.

„Każdy transhimalajski projekt na taką skalę będzie miał poważny wpływ na środowisko i powinno być więcej zaniepokojenia kruchą geologią regionu” – powiedział Basanta Raj Adhikari z Centrum Badań Katastrof w Instytucie Inżynierii Uniwersytetu Tribhuvan w Kathmandu.

Mówi, że projekt musi również uwzględniać ryzyko sejsmiczne, ponieważ tor przejdzie przez główny centralny ciąg – geologicznie słabą strefę w Himalajach.

„Ważne jest, aby wykorzystać wiedzę techniczną geologów i innych ekspertów, aby zminimalizować jego wpływ na środowisko, ale nie podjęto żadnych wysiłków w tym kierunku” – dodał Adhikari.

W rzeczywistości w Chinach pojawiły się pewne obawy dotyczące ekologicznego wpływu kolei.

„W czasach, gdy doświadczamy ekstremalnych upałów, wielu jest zaniepokojonych ekologicznym wpływem kolei na różnicę ciśnień. Utrzymanie linii kolejowych będzie bardzo trudne w regionie Himalajów. Relacje międzynarodowe zależą również od tego, jak zdecydujemy się działać” – brzmiał jeden z komentarzy na kanale WeChat magazynu Caijing.

Nepal ma ogromny deficyt handlowy z Chinami, a Pekin zachęca Nepal do większego eksportu do Chin. Od 1 września 98% nepalskich produktów kwalifikowało się do beztaryfowego eksportu do Chin.

„Pomoże to stronie nepalskiej dobrze wykorzystać tę dywidendę polityczną do rozszerzenia eksportu do Chin” – napisano w komunikacie po spotkaniu dwóch ministrów spraw zagranicznych w Qingdao w sierpniu zeszłego roku.

Nepal importował z Chin towary o wartości 1,7 miliarda dolarów od połowy lipca 2021 do połowy kwietnia 2022, ale eksport Nepalu do Chin był w tym okresie wart zaledwie 5 milionów dolarów.

„Transgraniczny projekt kolejowy, jeśli w końcu zostanie zbudowany, z pewnością dobrze wróży gospodarce Nepalu, ponieważ łączność transportowa tego śródlądowego kraju z Chinami opiera się obecnie na kilku portach lądowych, które nie mogą działać w warunkach obfitych opadów śniegu lub katastrof geologicznych” – prognozuje Long Xingchun , prezes Chengdu Institute of World Affairs, Global Times.

Jedyne sprawne nepalsko-chińskie przejście transgraniczne w Rasuwa Gadi, na północny zachód od Kathmandu, zostało zamknięte po pandemii Covid-19 i zostało tylko częściowo otwarte w zeszłym tygodniu po wizycie w Nepalu Li Zhanshu, przewodniczącego Stałego Komitetu Narodowego Kongresu Ludowego Chin.

Ten artykuł pochodzi z NepaliTimes i został napisany przez Ramesh Bhushal, redaktora naczelnego Nepalu TheThirdBieguna. Pierwotnie został opublikowany w TheThirdPole.